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「小熊の車生活他」「みんカラブログ」「メルMAGA」に出てきた言葉を簡単に説明してみました。
数字・アルファベット・50音順にならんでいます。

    

2001年4月
「グリーン税制」
◎改正省エネ法、2010年新燃費基準達成条件。
車両重量(Kg) :10・15モード燃費(km/L)
〜702     :21.2
703〜827  :18.8
828〜1015 :17.9
1016〜1265:16.0
1266〜1515:13.0
1516〜1765:10.5
1766〜2015: 8.9
2016〜2265: 7.8
2266以上   : 6.4
車両重量に対する上記10・15モード燃費以上であれば「燃費効率がよい。」と認められる。すると、 新車購入時に支払う、自動車取得税が減額。
◎NOx(窒素酸化物)やPM(粒子状物質)などの排出ガス量が最新規制値に対する縮小量に応じ、2年間の自動車税の軽減がなされる。
4分の1以下:「☆☆☆超―低排出ガス認定車」(50%軽減)
2分の1以下:「☆☆優―低排出ガス認定車」(25%軽減)
4分の3以下:「☆良―低排出ガス認定車」(13%軽減)
の3段階に分けられる。ちなみに、日産「ブルーバード・シルフィ」の排出ガス量は最新規制値の8分の1以下。登録から13年を超えるガソリン車の排出ガス量は最新規制値の約2.3倍。
4WS 「フォー・ホイール・ステアリング」の略。普通、ハンドルは前の二輪だけが動くのだが、後ろの二輪も動かす4輪操舵システム。最初 4WSというものは、高速走行の急操舵時の安定性向上をねらいとして、後輪を前輪の操舵と同じ方向に動かすタイプが主流であったが、その後、小回りや低中速時の旋回性能を向上させるために、後輪を前輪の操舵と逆の方向に動かすタイプが付け加えられた。もちろん、車速やハンドルの切角などから後輪をどちらに動かすかが制御される。
4輪ダブルウィッシュボーン コーナーリング時、タイヤが路面から離れず、接地荷重の変化を抑え、安定した走行をしようとするサスペンションシステム。部品点数が増えることにより、重くもなり、高価にもなるのがデメリット。日産ではマルチリンクという名前になっている。
ABS(4輪ABS) 「アンチロック・ブレーキ・システム」の略。強い力で急ブレーキを踏むとタイヤがロックする、タイヤがロックしてしまうと制動力(止まろうとする力)がなくなり、ハンドルもきかなくなる。よって人がブレーキを急に強く踏んでも、四輪のタイヤがロックしないように、コンピュータが計算した力で急ブレーキをかけ、急減速時のハンドリングを可能にするというシステム。(ABSにも限界というものがありますので。) 1978年ヨーロッパで実用化したのがボッシュとメルセデスの共同作で「ABS」というのは両者の商品名であった。日本ではホンダ「プレリュード」が1982年第一号、翌年83年にクラウンが市販実用化。当時ABSは現在の3倍以上のコストのかかる大変高価なものであるため高級車にしか採用されなかった。しかし車の動力性能の向上、高速・雪道走行機会の増加によりブレーキの重要性(ABSの重要性)が認められ普及し、コストも下がり今では軽自動車にも採用されるようになった。
ATTS 「アクティブ・トルク・トランスファー・システム」の略。ホンダ「プレリュード」が市販実用化。これまで車が左右輪に均等にしか伝えていなかった駆動力を旋回状態に応じて左輪、右輪に異なった駆動力を配分するシステム。従来車に比べて同じ旋回ラインを描こうとしてもATTS搭載車はハンドルの舵角量が少なくなり、コーナーリング性能が飛躍的に上がる。原理は、紙コップを横にして転がすと、ハンドルを切る操作無しに、自然に小輪側に曲がってゆくのと同じことらしい。
B4 「ツーリングワゴン」に対して、セダンシリーズを表すネーミング。「BOXER(水平対向エンジン)」と「4WD(4輪駆動)」の頭文字をとったという語源と、「Berlinetta(ベルリネッタはイタリア語。フェラーリーではオープンタイプではなく、屋根付タイプを表す。)」と「4ドア」の頭文字をとったという語源とが込められている
Cd値(空力性能) 走行中の空気の抗力係数を言う。数値が小さいほど空力がよい。ちなみにGT−R(R34)が0.36、RX−7(FD3S)が0.30。その他にフロント揚力係数「CLf値」、リヤ揚力係数「CLr値」、横力係数「Cy値」、ローリングモーメント係数「Cr値」、総合的な空力特性として前面投影面積×Cd値の「CdS値」等がある。
DPF 浮遊粒子状物質除去装置。ディーゼルエンジン車のマフラーに装着させることによって、ディーゼルエンジン車のマフラーから出る、黒煙(都知事がペットボトルにいれて振り回していた黒い粉)を除去する装置。しかし発表当初は、車に装着し、わずか、数十キロのテスト走行で「DPF」は目詰まりをおこして、役に立たなくなることが判明。この時点では日本では全く実用化のめどが立っていなかった。しかし、ヨーロッパではディーゼルエンジンの燃料となる軽油に含まれる硫黄分を少なくし、「DPF」に目詰まりをおこさせず、実用化の域に達している事が判明。これを手本に、日本でも軽油の硫黄分を低減次第によっては、実用化のめどを付けた。そのDPF(ディーゼル・パーティキュレート・フィルター)は、ディーゼル車の排出ガス中の黒煙(PM:粒子状物質)をマフラー内にて集塵し、排出ガスを浄化するシステム。マフラー内のフィルターがPMを集塵。そしてPMがある量に達すると、排出ガスの流れを切り替え、PMを集塵したフィルターを電気ヒーターで完全燃焼させフィルターを再生します。この結果、従来と比べPMを約60%低減することに成功。
EBD 電子制動力配分制御「エレクトリック・ブレーキフォース・ディストリビューション」の略。車両の積載状態や減速時の荷重変化に応じ、後輪の制動力を有効に発揮させるため、コンピューターが制動力をコントロールするシステム。
ERGシステム ERG(エキゾースト・ガス・リサイクレーション)はエキマニ(排気管)にバイパスを設け、排気ガスの一部を再度インマニ(吸気管)に戻し、新たな吸入空気と一緒に混ぜ燃焼させるシステム。これにより、吸入空気の酸素濃度が低下し燃焼温度の低下によって、NOx(窒素酸化物)の発生減少。この結果、従来と比べNOxを約20%低減することに成功。 
ETC エレクトリック・トゥール・コレクションの略。日本語では「ノンストップ自動料金支払いシステム」と訳されている。高速道路の料金所をノンストップで通過でき、料金はクレジットカードでの後払いという仕組みである。高速道路の渋滞の3割が料金所で起こるといわれているだけに、このシステムの普及により、渋滞解消、省エネ、環境保全にも多いに期待できる近未来の交通システム。
EXマニ 読み方は「エキマニ」。正式名称「エキゾースト・マニホールド」。別名「タコアシ」とも言う。エンジンから出た排ガスがスムーズに流れるようにするもの。「等長」とは複数のピストンから出た排ガスが一つに合流するまでのEXマニの長さを等しい事を言う。「4→1」とは4本から1本に合流する形で「4→2→1」は4本から2本そして1本に合流する形を言う。
FM(フロント・ミッドシップ)パッケージ 全長を短くしながらより広いキャビンとラゲッジルームを確保、ロングホイールベースでありながらシャープなハンドリング性能を確保。この相反する要素を高レベル実現するためにコンパクトなV6エンジンをフロントミッドシップにてレイアウトしたもの。 
i‐DSIエンジン(ホンダ製) 「i‐DSI(デュアル&シクウェンシャルインジェクション・2点位相差点火制御)エンジン」現在の「シビック」や「ストリーム」などにも採用されている、燃費とパワーと環境の全てを考慮した「i‐VTEC」シリーズの第2弾。 今回このエンジンの特徴は、新設計の「コンパクト燃焼室」に2本の点火プラグを採用し、エンジン回転数と負荷状況に応じて2つの点火時期を最適に計算する『2点位相差点火制御』を採用。具体的に『2点位相差点火制御』とは、1気筒に2本の点火プラグを対角配置し、燃焼室内の火炎伝播時間を短縮させ、急速に混合気を無駄なく燃やし切り、少ないガソリンで高出力を引き出すというもの。その結果、世界最高水準の超低燃費23km/Lを達成、平成22年燃費基準適合レベルを実現し、「優−低排出ガス車」認定も取得。出力は、86PS/5700rpm・12.1kg・m/2800rpmを発揮。 それに加え、エンジンの軽量・コンパクトを徹底。「吸排気バルブの挟角化による燃焼室・エンジンヘッド部の小型化」「エアクリーナーのコンパクト化」「樹脂製インテークマニホールド採用」「ステンレス製エキゾーストパイプの採用」などにより、従来のホンダ製1300ccエンジンに対して約8%の軽量・コンパクト化を実現。  
IMAシステム 「新IMAシステム」は、エンジンを主動力とし、必要に応じてモーターがアシスト。量産ガソリン車で世界最高燃費を誇る「インサイト」に搭載された、従来のIMAシステムの設計思想に基づき、さらに高効率化を図ったもの。エンジンの負荷が大きい加速時などはアシストモーターが大きなトルクを発生。エンジン燃料消費を低減しながら、パワフルな加速を可能。一方、エンジンの負荷が小さいクルーズ走行時などは、モーターによるアシストを休止。減速時には、モーターが減速エネルギーを電力として回生。さらに新開発の気筒休止VTECシステムの採用により、エンジン抵抗を抑え、エンジンブレーキを出来る限り小さくし、これまでの課題であった減速時の電力の回生(回収)効率を大幅に向上。さらに信号などでの停車時には、エンジンを自動的に停止。アクセルを踏めば違和感なく再びエンジンを始動させるオートアイドルストップシステムの採用により、低燃費とクリーン化に貢献。「フィット」に採用済み、新開発の「1300cc i-DSIリーンバーンエンジン」により、世界最高水準の29km/Lという低燃費を実現。
K20A型2.0L DOHC i-VTEC 「K20A型2.0L DOHC i-VTEC」エンジン。「エンジン回転数」によって吸・排気バルブタイミング&リフト量を切り替える「VTEC」(可変バルブタイミング・リフト機構)と「エンジン負荷」に応じて連続的に吸気バルブの動き始めのタイミングを切り替える「VTC」(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)制御が採用。簡単に言うと、「VTEC」は高回転をストレスなく回すための制御であり、「VTC」はどの回転数でもアクセルを踏めばエンジンの持つトルクを生み出させる制御。
MF(メンテナンスフリー)
バッテリー
昔のバッテリーは定期的にフタを空けてバッテリ ー液を補充したり充電したりするのが主流だったのに対し、最近のバッテリーはフタを 開ける事ができずメンテナンス不用のものが主流。性能が各段に向上。
NAエンジン エンジンに強制的に空気を押し込み出力を稼ぐ「ターボ」や「スーパーチャージャー」などと違い、 自然に空気を吸い込む「NA(ノーマル・アスピレーション)」エンジン。自然な吸気であるため、エンジン特性も自然で扱いやすい。
NA6CE リトラクタブルヘッドライトを持つ1600ccの旧型ロードスター。8Cになると1800ccをさす。
NAVI・AI-SHIFT ナビゲーションからの情報と車両の勾配を感知するセンサーから前方の道路状況を三次元的に判断し、ATの5〜3速の間で、適切な変速段を自動選択するAT。コーナーの手前や下り坂では自動的にシフトダウンし、エンジンブレーキを効かせ、上り坂が続くところでは、無駄にシフトアップをしないシステム。
NB8C 現行型のノンリトラクタブルヘッドライトを持つ1800ccのロードスター。6Cになると1600ccをさす。
NEO-Di VQ30&25DD 日産製、ショートストローク&ビッグボア、V型6気筒直墳エンジン。E-VTC(電子制御式連続可変バルブタイミングコントロール)はバルブタイミングコントロールを電子制御としたことで、「低回転時のトルクと高回転時のパワー」だけでなく「燃費」「環境」それぞれのベストの状態に素早く制御可能。また、吸排気系のチューニング、等長エキマニの採用により、更なるレベルの高いエンジンフィールを実現。
R32 GT−R以外のスカイラインは平成元年5月〜平成5年7月、GT−Rは平成元年8月〜平成6年12月に生産されたタイプをさす。見た目はシェイプアップした感じの少し小さめスカイライン。
R33 GT−R以外のスカイラインは平成5年8月〜平成10年4月、GT−Rは平成7年1月〜平成10年12月に生産されたタイプをさす。見た目はちょっと太った感じもする丸く大きめスカイライン。
R34 GT−R以外のスカイラインは平成10年5月〜現在のモデル、GT-Rは平成11年1月〜現在のモデルをさす。見た目は後ろの4つの赤丸テールランプの大きさが外側大きく、内側が小さい。
S13 シルビアは昭和63年5月〜平成5年9月、180SX平成1年4月〜平成11年12月に生産されたタイプをさす。見た目はシルビアは5ナンバーでヘッドランプが横長四角タイプ、180SXはS13型しかない。途中エンジンが1800ccから2000ccに変わる大幅なマイナーチェンジを挟む。
S14 シルビア平成5年10月〜平成10年12月に生産されたタイプをさす。見た目は3ナンバーになったのが一番の特徴。
S15 シルビア平成11年1月〜現在のモデルをさす。見た目は5ナンバーでつり目タイプのヘッドライト。
THS-M (トヨタマイルドハイブリッドシステム) 3.0リットル低燃費直噴エンジン「BEAMS・D-4・2JZ-FSE」に、補機駆動用ベルトにより発電機兼用小型モーター(3KW&5.7kg・m)を連結。車両停止時にエンジンを停止(アイドルストップ)させ、スタート低速時にはモーターで発進・走行させ、その後エンジン始動させエンジンの力で走行。 減速&制動時にはモーターが発電機の仕事をし、36Vの小型バッテリーに充電。また、「外部可変容量エアコンコンプレッサー」を採用しアイドルストップ時にも小型モーターによるエアコン作動の実現。10・15モード燃費は13.0km/Lで、同クラス車と比べ、約15%燃費向上。渋滞で車両の停止回数が増える地域での燃費向上は30%。そして、燃費向上による排出ガス削減の結果、「☆☆優―低排出ガス認定車」指定。
V-TEC ホンダ独創の「可変バルブタイミング・リフト機構」をさす。これはバルブタイミング(バルブを開けるタイミング)とリフト量をエンジンの回転域に合わせて切り換えることで、出力特性を高次元での実現を図るもの。排気量1000ccあたり100馬力以上を絞り出すスポーツDOHC V TECエンジンを主にさした。今現在ではハイパワー、高トルクをねらい、吸・排気それぞれバルブタイミングとリフト量を切り換えるDOHC VTECエンジンのほかに、実用域のバランスを重視し、低速バルブタイミング・リフトと、高速バルブタイミング・リフトに切り換え、吸気バルブを駆動するシングルカムシャフトのVTECエンジンさらに、中・高速域の実用バルブタイミング・リフトによる駆動に加え、低速域において1バルブ休止させることで燃焼室に最適なスワール(渦)を生成、希薄燃焼(リーンバーン)を可能にし大幅な燃費向上を図ったVTEC-Eエンジンがある。巷では世界一級のエンジンと言われているとか。
X-REAS(リアス) 1997年以降の「スープラ」に採用されている「REAS」の進化版。「REAS」は左右のダンパーのアブソーバーオイルを連結し、その中間に減衰力コントロールユニットを設置し、減衰油圧の制御を行うことにより、車体のロールを抑え、高い接地性とコントロール性を向上させたもの。それに対し「X-REAS」は前後ダンパーを対角(左前輪と右後輪・右前輪と左後輪)に連結し、ロールはもとより車体が前後に振れるピッチングまでも抑えている。高い接地性とコントロール性に加えて、次元の高い乗り心地、姿勢コントロールまでも制御可能。その結果、ブレーキング時の挙動の安定化、コーナリング時の姿勢・挙動の安定化を実現。
XVL 日産製、新開発シャシー。X:開発コードの頭文字・V:V型エンジン専用・L:Lクラスシャシー(セド・グロまでも共通予定)。まず、重量配分を計算しつくされたバランスのよさ。前後重量配分を52:48にて実現、前輪のグリップ力が後輪の駆動力を上回ることで次元の高いコーナーリングを実現。次に、ボディ4隅にタイヤを配置した、ロングホイールベース&ワイドトレッド化による高い直進安定性を実現、さらにそれで得たスペースをキャビンに取り、全長4675mmのボディに大人4人の快適な乗車を実現。。次に、タイヤ外径を大径の680mmとし、わだちに弱い幅広のワイドタイヤとは違い、前後方向にタイヤの接地面積を広げわだちに強く、かつ高いグリップ力を実現。最後に、徹底した空気解析により、フロント付近の揚力を「0」とした高度な空力性能。セダントップクラスの、空力性能Cd値「0.27」を達成。
YYT-I 「バリアブル・バルブ・タイミング-インテリジェント」の略。最近のトヨタ車はほぼ「VVT-i」仕様となっている。運転状態に応じて、吸気バルブの開閉時間を最適に制御するシステム。中低トルクの向上、低燃費、排ガスクリーンが実現する。このエンジンはダイハツが開発、生産しているとか。この「VVT-i」システムの発展版に「VVT-iL」(「カローラフィールダーZ」「セリカSS-U」に搭載)がある。これは吸排気バルブのリフト量までも可変制御となるシステム。リッターあたり100馬力以上を出力するエンジン。まさしくトヨタ版「VTEC」。
アイドリング燃料消費量 車が静止しエンジンがアイドリング状態に使う燃料を計算した数値。「電気負荷」「エアコン負荷」を全く使わない「アイドリング燃料消費量」は意外にも少ない。逆に「電気負荷」「エアコン負荷」に加えて「空ぶかし」をした状態であると、数分間で1リットルものガソリンを使用する。
赤バッジH ホンダの「タイプR」シリーズをさして言う。
アクティブシートクッション シート座面のクッション内に設けられた「アクティブシートクッション・ユニット」が前面衝突時に衝撃を感知すると、シート座面下にあるクロスバーが高圧ガスにより瞬時に持ち上がり、乗員の太ももを拘束。これにより、乗員の下半身の前方移動を防ぎ、「シートベルト」「エアバッグ」とともに、乗員を守る効果を倍増。
アッパーホース エンジンとラジエーターをつなぐ、上にくるホース。
アフターパーツ チューニングメーカーなどが出す、後付けパーツのこと。
アブソーバー 車が沈んだり跳ねたりするのを抑える働きがあり、一般的にバネの中 を通っている部品。アブソーバーを交換し「減衰力」を変更することにより、乗り心地は 大きく変わる。純正よりの軟らかく弱いものを選ぶと車が上下に動きやすくフワフワ感 が増し、逆に硬くて強い「減衰力」を選ぶと車が大きく揺れずにコツコツ感が増す。「減 衰力調整式」とは、アブソーバーに付いているダイヤルで減衰力の強弱が可能になる 高価なタイプ。
アルテッツァ トヨタのFRスポーツNAセダン。AE86から乗り換えたお父さんも多いと聞く。
インサイト ホンダが1999年11月、2ドア2シータークーペボディのハイブリッド車「インサイト」を発売。1000ccの3気筒リーンバーンVTECエンジンをメインに、モーターを補助的アシストとして用いるホンダ独自の「ホンダ・インテグレーテッド・モーターアシスト(IMA)・システム」の採用。これによりガソリン3リットルで100km以上走行できる「3リッターカー」と言われる世界一の低燃費を実現した。5速MT車での燃費が10・15モードでリッター35km。CVT車の燃費がリッター32km。と夢の燃費が実現している。空力性能も世界トップレベルでCd値(バックナンバー’2000.11/27号解説)0.25をも実現した。ただし2シーターのせいもあり、月平均販売台数も150台程度で、大量生産までには至っていない。
インジェクター エンジンに入れるガソリンを噴霧する装置。1分間に最大量噴射するガソリンの量を容量として表す。R32GT-Rの場合、1本444ccが6気筒で6本あり、S15の場合、1本480ccが4気筒で4本ある。容量が大きくなればなるほど、少量の噴射時の気化性が悪くなり、アイドリング付近の制御が困難になる。
インタークーラ ターボチャージャーで加給した高温の空気を冷やしてエンジンに送る冷却装置。通過空気抵抗が少なく、よく冷えるのが理想。GT−Rなんかはもともといいものが付いているので、インタークーラー自体よりパイピングを換えるほうが体感の違いがよく分かるとか。インタークーラークーリングシステムとは強制的に水をかけてインタークーラーを冷やす装置を言う。
インチアップ ホイールをしっかりと目立たせる手法の一つ。ホイールを純正品から交換し、純正サイズよりも大きなホイールをいれる。その結果、タイヤも扁平率の低いタイヤに交換しないといけない。
インテグラ・タイプR 「DC5型・インテグラ・タイプR」。ホンダは「インテグラ」を「DC2」型から「DC5」型に8年ぶりのフルモデルチェンジ。「DC2」型まであった、「DB8」型4ドアセダンを廃止し、3ドアクーペのみの設定。廃盤となった「CR-X」や「プレリュード」の層までも受け持つ形。勿論、製品企画時には「タイプR」を念頭におき、開発。ホンダ得意の「パワー」「燃費」「環境」を全て兼ね備えた「I-VTEC」エンジン搭載。2000ccのDOHCエンジンながら、その「タイプR」は、『220馬力』を発揮、さらに10・15モード燃費『12.4km/L』、そして、『優-低排出ガス車』認定までも取得。その他にも、「6速MT」、「ブレンボ社共同開発フロントブレーキ」、「レカロ社製シート」を採用。決して裏切らない走りへのこだわりが熱く感じられる仕上がり。174万円(IS5MT)〜259万円(タイプR)の価格設定。
インレット エアクリーナーからタービンにつなぐパイプを言う。
ヴェロッサ・スタイル 塊から削り出した彫刻のような造形により躍動感と美しさを表現。フロントは、フェンダーの流れに沿って始まるヘッドランプ、スリット状の開口部、強く張り出したフードグリルにより、個性を強調。フードグリルは、メッシュ形状のアウターグリルと、奥行きを持たせ、突起を施したインナーグリルとの二重構造とするとともに、スモークメッキ処理により高級感を表現。シンボルマークは猛獣の爪をモチーフにしたデザインを採用。サイドはタイヤを強調する前後の立体造形をボディ全体のフォルムに融合させ、キャラクターラインと合わせ力強さを表現。リヤは張りのある面でボリューム感を強調するとともに、フェンダーの流れに合わせたコンビネーションランプにより、奥行き感を表現。ガーニッシュ類はブラックの新木目を採用し、スポーティ感と高級感を演出。室内照明色を赤色で統一し、情感とスポーティ感を演出。
エアクリーナー その名のとうり、エンジンが吸い込む空気をきれいにする装置。メーカー純正のエアクリーナーはごみやほこりを吸い込まないようにするほか、エンジンの吸氣音などを遮断するため、空気の吸入抵抗の大きなものが使われている。この吸入抵抗を減らしてやることによりフィーリングが数段あがる。だからといって、あまりにも吸入抵抗の小さいタイプのエアクリーナーを使用するとZ32のようにエアの吹き返しでエアフロが誤った吸入空気量の計算をしてエンストをおこすなどのトラブルが起きるので注意してください。
エアフロ エアフローメーターの略。エンジンに入っていく空気の量を計算する装置。この計算によりインジェクターが噴射する燃料を決める。(勿論これ以外にいくつもの補正がかかります。)実はこれ、すごくおくが深いのです。
エアロパーツ バンパーの下につける「チン(あご)スポイラー」。車は走行中、空気を上下左右にかき分けて走っています。その空気をかき分けるのが、フロントバンパーやグリルまわりなのですが、かき分けられた空気が上や左右に行くのは良いのですが、車の下にもぐり込まれると厄介なのです。走行中、車の下に空気が流れ込むと、空気の力により車を上に持ち上げようとする力(揚力)が働きます。浮き上がろうとすると当然、車は不安定となります。そのために、バンパーの下にまで「チン(あご)スポイラー」というものをつけ車の下への、空気のもぐりこみを防ぐのです。同じように車のドアの下に付く「サイドステップ」も同じ目的で、コーナリング中や走行中の横風などにより、車の下に空気がもぐり込もうとするのを防ぎます。しかしいくら「チンスポイラー」や「サイドステップ」によって車の下に空気がもぐり込むのを防いだとしても100%防ぐのは不可能です。そこで最近使われてきている方法が、「F1」などのレースカーでは何年も前から使われていますが、前々号にも出て来ました、車の下に付ける「ディフューザー(アンダーカバー)」というものです。これにより、車の下(底?裏?)を平らに、空気が流れやすくすることで、揚力を抑え、逆に車を地面に押さえつける力(ダウンフォース)を得ているのです。最後にもう一つ、おなじみ「リヤウイング」です。これは、後輪の揚力を抑え、ダウンフォースを得るためのものです。以上が主なエアロパーツですが、時速140km以上出さないと、これらの効果を体感するのは難しいそうです。また、実際の市販車についてのデータでは、大きなダウンフォースを発生させる、大きいリヤウイングというものは、かなりの空気抵抗があり、通常の町乗り走行においては、リヤウイングを外した方が燃費が良くなるという報告もあります。突き詰めてゆくと、かなり難しいことのように思います。
オイル下がり・オイル切れ エンジンを長期間かけずに放置しておくと、エンジンの中のオイルが下がってしまい、エンジンの潤滑がスムーズに行いにくい。その状態で急激な高負荷高回転運転を行うとエンジンが破損する恐れがある。しばらくは、エンジン細部にまでオイルを行き渡らせる目的で、アイドリング暖気運転を行う。最近のエンジンでは、かなりオイル潤滑性能が高くなっている。
応急タイヤ 通常のタイヤがパンクなどにて使えなくなったときに出番の非常タイヤ。このタイヤで長時間の走行や高速走行は行わないで下さい。非常事態時の少しの間しか利用できないものとして設計・製造されています。
カムシャフト エンジンのバルブを動かすための、カムのついたシャフト。DOHC(ダブル・オーバー・ヘッド・カム)は吸気、排気それぞれ(計二本)のカムシャフトがエンジン上部(ヘッド部)にあり、SOHC(シングル・オーバー・ヘッド・カム)は吸気、排気共通(1本)のカムシャフトがエンジン上部(ヘッド部)にある。一般にDOHCが高回転、高出力向きである。
カローラ・ランクス、
アレックス
5ドアハッチバックの「塊」を感じさせるスタイリッシュ・ボディ。室内空間もトヨタらしくまとまり、CM通り、全体的におしゃれな感じの車。トップグレードには「アルテッツァ」「ヴィッツ」と同じく、「RS」が存在。「セリカ」などと同じく1800cc、2ZZ-GE YYTL‐iエンジン搭載、ハイオク仕様で190馬力&18.4kg・m、6速MT、前後ディスクブレーキで、価格は183.4万円(エアロ付なら189.4万円)。
キャリパー ホイールの中に隠れている鉄製円盤(ディスクローター)を挟んでブレーキをかけるもの。ブレンボ製4ポッドキャリパーとはブレンボ社という世界屈指のブレーキメーカーが作った、4つのポッド(ピストン)(強力な4本の指のようなもの)でブレーキパッドを押さえ、ディスクローターを挟んでブレーキをかける強力キャリパーを言う。
コンピューター 車で言うコンピューターとは、エンジンやAT、ABS、パワステ、エアコン等自分で動く制御系を持つ装置に、ありとあらゆる状況にも応じる計算された命令を出すところを言う。
コンピューターチューニング エンジン側に計算された命令を出し制御するコンピューター(弁当箱のようなもの)を、交換したり中に書きこまれている情報を書き換えたりして、純正と違った命令を出しエンジンを制御させる。「燃費アップ」「パワーアップ」がうたい文句の商品。全ての車に設定があるわけではなく、メーカー(ディーラー)側が出している「コンピューター・チューニング」は車検対応。
コンパウンドワックス 研磨剤入りのワックスで、ワックスの中に研磨剤の小さな粒子が入っています。汚れはとれやすく、キズ等はごまかしやすいのですが、結果的には ボディに細かいキズをつけてしまいます。安いものや性能の低いものは磨き傷ばか りが目立ってしまうので、コンパウンドワックスの選択は非常に難しいです。また、磨き傷が気になりますので、新車から半年以内でのコンパウンド類のご使用はあまり お薦めしません。
事故(修復)車 中古車売買において、売る側も買う側も事故車かどうかはきちんと正しく申告する必要があります。大きな事故車は後々心配も多いですが、小さく走行に全く支障の無い完全に修復された事故(修復)車は価格的にはお勧めです。
自損事故 自分のみで相手被害なく、石や電柱等にこすってしまう事故。相手があり、相手の自動車や物に被害を与えた場合「物損事故」となる。相手がけがをした場合は「人身事故」となる。
自動車クリーニング施工業者 主に車の外側ボディの「クリーニング」や「フッ素・コーティング」等を行ってもらえます。また室内も同様にクリーニング作業を行ってもらえ、「シート洗浄」「シート新品交換」「室内カーペット新品交換」など、お店によってはそれほど高額にならずに行ってもらえるところもあるようです。
自動車整備工場 決まったメーカーの新車販売をせず、どこのメーカーの車でも修理・車検などをしてもらえる。価格や技術力もまちまちで、「費用が高く・整備力イマイチ」もあれば「費用が安く・整備力高レベル」もあり。
自動車鈑金塗装工場 電話帳などに掲載されているところから探される方法がベスト。一見入りにくそうな雰囲気が(働くスタッフにも)ただよっていますが、工場の人間と話をし、短い質問をして話を上手く聞くことが大切。工場の人と仲良くなれば後々助けてもらえることも多いかと。
自動車ディーラー トヨタ・日産・ホンダ・マツダ・スバルなど、メーカーの新車を販売しているお店。外車においても同様。ほとんどのディーラーではメーカー本社から整備技術指導等を受けた整備力のあるスタッフがそろっているため、自社メーカー車以外が修理入庫してもキチンと対応してもらえる。修理価格などは少し高いめだが、整備・修理保証等の面では安心。整備スタッフの数が多そうなお店の方がいろんな面で良いかと。
自動車リサイクル法 対象となる車種は「普通自動車」「軽自動車」の全ての自動車で、「被けん引車」「二輪車」「大型&小型特殊自動車」「スノーモービル」等は除外。リサイクル料金は、「各メーカー」「車種」「型式」「装備(エアバッグ等の有無・個数)」等により1台ごと異なり、およそ7000円〜18000円程度。「自動車リサイクルシステム」のH/Pでも車台番号や登録番号の入力で検索が可能。料金支払い時期&場所は、「新車購入時の場合、新車販売店へ」「現在まで乗り続けている場合、車検時自動車整備業者へ」「廃車時の場合、廃車引取り業者へ」。中古車購入時については、すでに料金を支払われている場合も支払われていない場合もあり、原則一台に対して一回のみ支払うシステム。徴収されたリサイクル料金は、「シュレッダーダスト」「エアバッグ類のリサイクル」「フロン類回収・破壊」に使われる。料金支払い時に頂く「リサイクル券」は、リサイクル料金が支払われていることを証明する重要な書類なので車検証とともに厳重保管要。
シーケンシャル5速MT 「自動MT」とも言い、通常の「MT」での左手足での、シフト操作やクラッチ操作が必要ない変速システム。シフトアップ、ダウン時にハンドルやシフトレバーのボタンを押すだけで、通常の「MT」の場合に操作する、「左足でクラッチを切る→左手でシフトを入れ替える→右足でアクセルを調整しエンジン回転数を合わせる→左足で滑らかにクラッチをつなぐ。」この一連の操作をコンピューターが自動的に計算してやってくれるシステム。「AT」にある、「アクセルオフ→シフトアップ」「アクセルオン→シフトダウン」等の自動変速はしないが、AT免許でも運転可能。日本車では、「MR-S」が最初に「自動MT」を市販。海外では「アルファロメオ」等、数多くの車がこのシステムを採用している。
シビック&インテグラ タイプR NAで小排気量 なのにめっぽう速く走り、曲がり、止まる、なおかつ燃費もよく、交換部品も安くつく、これぞ「走り屋車」。この燃費とパワーの両立にターボ軍団は少し羨ましい。
シャシダイナモ ドラム缶のようなローラーを地面に埋め込み、その上に車の駆動輪を載せて出力やトルクを測ったり、実際に道に出て走らなくても走行条件を入力することにより、実走行と同条件でタイヤを回すことのできる大型計測機器。
ショックアブソーバー 車体に入力されるショックや振動を吸収、緩和させるもの。
触媒 マフラーの途中に装着され、エンジンの排ガスをきれいに浄化する部品。触媒の温度が冷えたままでは本来の排ガス浄化性能は発揮されない。ダイハツ工業が開発した「インテリジェント触媒」は、自己再生する貴金属(パラジウム)を使用した暖まりやすく、最も環境に良く、賢い触媒。
水平対向型エンジン 外車では「ポルシェ・911(6気筒)」、国産車では「スバル・インプレッサ&レガシィ」。このエンジン音が非常に特徴的で、「バラバラ」「バサバサ」という音を出し、遠くからでもよく分かります。「水平対抗」による最大のメリットは、車の搭載物の中で最も重量がかさむエンジンを低重心に配置できること。それに加え、「FR」型エンジン同様、エンジン、ミッション、デフと一列に並べ、左右対称にすることで高次元での車体のバランスを実現できること。またエンジン自体の、振動も少なく剛性も高くなる。
スカイライン スカイラインという名前がはじめて世に放たれたのは、さかのぼること44年前の1957年。「プリンス自動車」の1500cc・4ドアセダンが最初。その後、イタリアの「ミケロッティ」デザインの2ドアボディをのせた「スカイラインスポーツ」も追加。これが初代「ALS1」型スカイライン。

1963年デビューの2代目「S50」型。実は、この型が「スカイライン神話」の立役車。もともと初代・2代目と1500cc・4気筒であったエンジンを、2代目デビュー1年後の1964年開催「第2回日本GP」のためにグロリア・スーパー6搭載のG7型エンジン(直6・OHC・2000cc・105馬力)に積換え。しかし、そのままではエンジンが長すぎておさまらないため、ボディ・ボンネットを切り離し、継ぎ足し20cmも拡大。そしてこれが、伝説の「スカイライン2000GT-B」の誕生となる。

そして愛称「ハコスカ」こと1968年デビューの3代目「C10」型。この型から「プリンス自動車」が「日産自動車」に吸収されたため、「日産開発車スカイライン」となる。足回りがR31型(1985年)まで続いた「フロント・ストラット&リヤ・セミトレーリーディング」サスペンションシステムは他車とのハンドリングの違いを大きく見せつけた。1969年2月、S20型エンジン(直6・DOHC・2000cc・160馬力)搭載の「初代スカイラインGT-R」が生まれ、「レース無敗伝説」、そして「スカイライン神話」の幕開けとなる。その翌年、1970年10月には4ドアのみであった「GT-R」に2ドアハードトップを追加。ホイールベースを7cm短縮。5ヵ月後の1971年3月に「全日本鈴鹿自動車レース」において優勝し、その後37勝目から50勝目までをこの「C10型・2ドアハードトップ・ハコスカ・GT-R」のみで優勝。

そして4代目「ケンメリ」は1972年デビューの「C110」型。この「C110」型から現在の「R34」型まで「丸型4灯テールランプ」が続いた。国の排ガス規制が入り、この「C110型・GT-R」はたったの197台のみ生産、しかしレースには一度も参戦せず。この後、「スカイラインGT-R」は「R32」型まで16年間の封印。

そして「ジャパン」こと5代目「C210」型は1977年デビュー。排ガス規制の影響で前期型はかなりのパワーダウン。しかし、1980年にはL20型ターボエンジン(直6・SOHC・145PS・21kgm)が登場し再び速さの復活。

6代目、「R30」型は1981年デビュー。この型から型式の頭が「R」となり後の「R34」型まで続く。先代までのリヤフェンダーにあるサーフィンラインをなくし、直線的イメージを強調。途中、トップモデルに4気筒エンジン「FJ20」(直4・DOHC・2000cc・ターボ・190馬力)が搭載されるが、「GT」とは付かず「RS」の名前が採用。

7代目「7thスカイライン」は「R31」型で1985年デビュー。ライバルの「マークII」は売上を伸ばす中、大きな遅れをとった。途中、長年使われてきた6気筒「L20」型エンジンが6気筒「RB20」型エンジン(直6・DOHC・2000cc・ターボ・205馬力)に変更。

8代目「R32」型は1989年デビュー。リヤフェンダーのサーフィンラインの復活。4輪マルチリンクサスの採用。ボディの小型化。そして何より、16年ぶりの「GT-R」の復活。この「GT-R」の「RB26」型エンジン(直6・DOHC・2600cc・ターボ・280馬力)は10年以上経った今でも国産最強エンジンとして君臨。

9代目「R33」型は3ナンバーボディとなり、1993年デビュー。エンジンの中心を「RB25」型(直6・DOHC・2500cc・ターボ・250馬力)とする。ボディが3ナンバーになったこともあり、室内の広いスカイラインになった。「R33GT-R」も遅れて追加。

そして10代目「R34」型は1998年デビュー。「R33」型と同じ「RB25」型エンジンながら(直6・DOHC・2500cc・ターボ)で「GT-R」と同じ、280馬力を発生。「R34GT-R」も遅れて追加。しかし1998年から2001年までの3年間で11代目の「V35」型スカイラインにバトンを渡す。「R34GT-R」は継続販売。
スタビライザー コーナーリング時のロール(傾き)を抑え、乗り心地と操縦安定性を確保する働きがある。
ステアリングギア比 ほとんどの乗用車の場合、ハンドル軸の先には「ピニオンギア」がついており、ステアリングロッドには「ラックギア」がついています。これが現在主流の「ラック・ピニオン式」。勿論、「S2000」の「標準」車にも「VGS」車にもついています。「標準」車の場合、この「ラック・ピニオン」のギア比が固定なのに対し、「VGS」車の場合、「VGSモーター」によって、このギア比を自由に変化させることができる。
スノーシンクロモード付アテーサET-S 変化する路面状況に素早く対応して、前後輪に最適なトルクを配分。車輪速度やスロットル開度を瞬時に計算し、駆動力を0:100〜50:50までの範囲で前後輪に伝達。その発進性を高めるためのシンクロモード(発進時のトルク配分を50:50に固定し、20km/hを超える速度では50:50〜20:80で無段階制御)をさらに進化させたスノーシンクロモードはこれらの制御の上に電子スロットルにてスロットル開度までもコントロールするもの。これによりミラーバーン上においても滑らない発進を可能とした。
スバル 別名「六連星(むつらぼし)」とも呼ばれる星団の名前。純日本語。この星団は牡牛座に属し、プレアデス星団の名でも知られている。スバルマークはこれをデザインしたもの。なお自動車の名前に和名を使ったのはスバルが最初。
スバル・4WD センターデフにより、通常時のトルク配分を前後50:50に設定。前輪または後輪のどちらかがスリップすると、トルク配分を制御し、駆動力を効果的に配分するシステム。まさに完成の域に達した4WDシステム。「インプレッサSTi・タイプRA」には、ドライバーの意思でセンターデフのトルク配分を可能とする「ドライバーズコントロールセンターデフ方式4WD」システムまでも搭載されている。
スポーツシフトE-4AT
(スバル)
流行のハンドルボタンとセレクトレバーによるATの手動操作に加えて、走行状態に応じて「アダプティブ制御」を行なう。登坂時には不要なシフトアップ・ダウンを防ぎ、降坂時には4速走行中ブレーキを踏むと3速にシフトダウンしエンジンブレーキを効かせる。ワインディング時には連続して横Gが大きい場合、峠道専用の変速シフトパターンへ自動切換。3速加速中コーナー手前等でアクセルを急に戻してもシフトアップしない。4速走行中コーナー入り口等でブレーキを強く踏むと3速へシフトダウンする。コーナリング中、横Gが大きい時は加速中でも不要なシフトアップをしない。 
スポーツマフラー 音が多少大きくなろうとも高回転時のエンジン性能を引き出すことを重要視したマフラーを言う。
スマートキー スマートキー(黒いプラスチック製の3〜4cmの箱にボタンがついている。)を携帯している人をオーナーと認識。ドアに近づくとドアミラー下部のランプが足元を照らし、ドアハンドルに触れるだけでドアロックを解除。またハンドル上のロックボタンを押すと、ドアロックの施錠が行なえ、トランクリッドもトランクボタンを押すだけで開く。さらにキーを挿さなくても、イグニッションスイッチを押しまわしするとエンジンも始動可能。これにより、今までキー中心で動かしていたものが、ドライバーがキーを携帯するだけで「キーフリー」に。これは車両の発信機からからの電波を「スマートキー」が受信し、車両と「スマートキー」との間で電子IDコードを照合することにより作動。まさにおしゃれな「スマートキー」。
スロットルボディ アクセルを踏んだり、はなしたりするとワイヤー連動により動き、エンジンに入る空気の量を調節するところ。内径が大きいほどスムーズに空気が流れ、エンジンがレスポンス(反応)よく、気持ちよく回る。
生産現場 生産ラインを指し、流れ作業で自動車を組み立てていく場所。生産現場 では一人一人が細かなルール(指示)の中、同じ工程を行う。あまり表舞台に出ること はないが、常に「効率」「生産性」「品質」アップの対策改善を行っている。「ホンダNSX やタイプRシリーズ」、「ベンツのAMGチューン」等は、一人の職人さんがエンジン全て を組付けるような特殊な場合もある。
ソアラ 1981年2月初代誕生。「スーパーグランツーリスモ」の位置付けで、CMコピーは「未体験ゾーンへ」。直6型2800ccDOHCで170馬力。初期型はフェンダーミラーで登場、途中でドアミラーになり、3000ccに。1986年1月2代目誕生。CMコピーは「世界に一つ、日本にソアラ」。直6型3000ccDOHCインタークーラー付ターボチャージャーで230馬力。エアサス搭載。ハイソカーブームの火付け役とも言うべき存在、10年以上経った今でも大切に乗られている方が多いのはうなずける。 1991年3月3代目誕生。CMコピーは「こころ走らせるもの」。直6型2500ccDOHCインタークーラー付ツインターボチャージャーで280馬力。初代・2代目と比べて、個性的なルックスになり評価は二分した。そして2001年4月4代目誕生。CMコピーは「憧れの頂点へ」。V8型4300ccDOHCで280馬力。「セルシオ」と同じく「超−低排出ガス車」認定。
ソフトトップ 直訳すると「やわらかい屋根」。オープンカーに付く開閉自由屋根をさす。
ターボ 「ターボチャージャー」を略して言う。メタルタービンはターボの羽根が金属製、セラミックタービンは羽根がセラミック製(割れる)、樹脂タービンなどもある。金属製のメリットは丈夫で多少ブーストを上げても大丈夫だが、金属製だと羽根が重くなり、低回転でレスポンスが悪くなる。低回転レスポンスを求めてメーカーがセラミック製や樹脂製を開発するが、ブーストを上げると羽根が割れたり、ノーマルブーストでも耐久性の面で難点があったりと、どちらがよいのやら分からない。
タイヤ空気圧
警報システム
ホイールに設置した空気圧センサーにより、タイヤの空気圧を測定。基準値を下回れば、メーター内の警報ランプが点灯。
暖気運転 エンジンが十分に暖まって、水温計の針が「C」「H」間で落着き、油圧計の針も下がってきて落着いた状態にする事。車が最も安定した制御を行い、「燃費性能」「排ガス性能」ともに最も良い状態となる。
中古車販売業者 自動車業界の中でも、以前まではかなり盛況に潤っていたが、最近では車を乗り換えるよりも車検を通して長く乗る傾向にあるため、中古車全体の「需要台数」と「供給台数」がともに大きな下落傾向にあります。更には、昨今のインターネットの普及により、中古車の「仕入価格」と「販売価格」の差がほとんどなくなりつつあり中古車業界全体を大きく圧迫している状態にあります。
駐車監視員 警察署長の委託を受けた法人の下で、地域を巡回し、放置車両や駐車違反車輌の確認や確認標章の取付けなどの業務を行う人のことであり、法律上の資格が必要とされています。
ドアの大きさ・開口面積 車への乗降や荷物の載せ降ろしに使う出入口の広さ。一般的に、開口面積が大きくなる程「面」で構成されている車の丈夫さは減少する。最 新の新型車では、ドアを閉めた後ドア自体が車の横剛性を上げるように工夫されてきている。一昔流行った「フロントドアとリヤドア間に柱のない4ドアハードトップ」の設定 が側面衝突の弱さから無くなりつつある。
登降坂変速制御 コンピューターが登坂走行と判断すると、4速への不要なシフトアップを避けスムーズな走りを実現し、降坂走行と判断すると、エンジンブレーキを積極的に利用し、ブレーキへの負担を軽減するシステム。
道路特定財源 燃料の使用、車両の保有及び取得の段階で課税される税金。国の財源としては「揮発油税」「自動車重量税」「石油ガス税」があり、地方の財源として「軽油引取税」「自動車取得税」などがある。過去の主な使用は道路整備で、自動車利用者が利用に応じて負担する合理的で平等な制度。
任意保険 車検時に毎回強制的に入る「自動車賠償責任保険(人身事故のみ適用・補償額少)」とは違い、任意(入っても入らなくても良いが入っておくことは常識)保険は掛け金によって補償内容が大きく異なる。任意保険の中にある車輌保険に加入すれば、自分で家の壁などにぶつけても修理代が補償される内容となるが、掛け金は非常に大きくなる。
燃料ポンプ ガソリンタンクからエンジンに圧力をかけてガソリンを送る装置。高排気量、高出力車になるほどポンプの持つ能力は強力になる。
ノッキング 高回転高負荷時、ブーストの上げすぎ、燃料不足などによるエンジンから出る危険信号音(チリチリ音)。燃焼室内の温度が急激に高温になりプラグが点火する前に爆発する音。エンジンブローの恐れもあるため注意。ちなみにMT車の高いギアでごく低速を走らせたときにカタカタとエンジンから聞こえる音もノッキングである。
バースト 走行中突然タイヤが破裂して走れなくなる状態。空気圧の点検不足やタイヤの偏磨耗、 劣化などが主な原因。タイヤの走行前チェックが重要。
ハードトップ オープンカーに付ける装着タイプのかたい屋根。そのほかにもオープンカー以外にも窓枠のないタイプのドアを持つ車にも「ハードトップ車」と使う。
排圧感応型マフラー マフラーの中にバイパスバルブが付いており、エンジン低回転時にはマフラー出口が細くなることにより、排気抵抗をつけトルクを持たせ、排気音が小さくなる。高回転時にはマフラー内に排気圧力が生じバイパスが開く、音は大きくなるが抜けがよくなり、高回転までスムーズに回る。ニスモVSSスポーツマフラーもこれにあたる。
バイオエタノール サトウキビやトウモロコシといったバイオマス(生物資源)から作られるエタノール。正式名称はエチルアルコール。バイオマスは成長過程で光合成により二酸化炭素が吸収されるため、燃料として燃焼させても京都議定書では二酸化炭素排出量はゼロとみなされる。日本では2003年に、ガソリンに3%まで混ぜるE3燃料が認定。
ハイブリッドカー ご存知、電池とガソリンで動く車を言う。
ハチロク 「AE86型カローラレビン&スプリンタートレノ」の略。軽量ボディ、ハイパワー1600cc、FR(フロントエンジンリヤドライブ)のスポーツクーペ。現行のカローラより数えて4型前にあたる。しかし2000年7月のフルモデルチェンジで「カローラレビン&スプリンタートレノ」のその名は消滅した。
バックプレート ブレーキディスクローターの後ろ側にある保護プレート。
バルタイ 「バルブタイミング」の略。カムシャフトに付いているカムの形により、バルブを開けたり閉めたりするタイミング(時期)を決めるもの。
バルブ シリンダの中に混合気を送り込んだり、排気ガスをEXマニに送り出したりする時に開閉したり、圧縮爆発時にはシリンダ内を密室にするためにふたをしたりするようなもの。GT−Rはこの排気バルブの中にナトリウムを封入している。封入した金属ナトリウムは、常温域では固体であり高温域では液体となって、排気バルブ全体の熱伝導を高め、排気バルブの温度上昇を抑える働きがある。
汎用品 自動車メーカーの純正部品ではなく、アフターカーパーツメーカーの製品。「レカロ・シート」、「モモ・ステアリング」、「○×・サスペンションキット」など、自分の好みに合わせて自分の車をドレスアップするパーツ。スポーティな方向になるものが多いが中には高級感をドレスアップするものや、「ワイパーブレード」「バルブ(電球)」などは汎用品の方が主流。
ヒューズボックス エンジンルーム内にある、電気関係のヒューズを集中してまとめているところ。最近の車では、厳重にカバーされていて見つけることさえ難しい車もあり。水浸しや高水圧洗浄などはせず、丁寧に扱わなければいけない。指定のA(アンペア)ヒューズ以外は差し込まないことが基本。
ブーストアップ ターボチャージャーでエンジンに加給する(押し込む)圧力をメーカーが定めた以上にすること。加給する圧力(加給圧)を大きくするということは、1回の燃焼に、よりたくさんの空気と燃料を押し込んで燃やすため出力が簡単に大きく増加させることができる。勿論エンジンやタービンに通常以上の負担がかかる。ノーマル加給圧約0.7kg/cuを1kg/cu程に上げるのが主流。
ブッシュ類 金属どうしを固定する箇所に使用し、可動させるべき部分に使われる 「樹脂類(ゴム・プラスチック)」。全てが消耗品で本来はメンテナンスや交換が必要。傷 んだままでの使用でもそれほど大きな不具合は無いように設計されてはいるが、乗り 心地が悪くなったり、場合によっては音が出たりすることもある。
フェアレディZ 初代「S30型」:1969〜1978年生産。1969年「フェアレディ」がモデルチェンジし、「Z」を名乗った最初のモデル。当時の「スカイラインGT-R」と同じDOHC「S20型(160馬力)」エンジン搭載モデルもあり。
2代目「S130型」:1978〜1983年生産。2000ccで130馬力、2800ccで145馬力。1982年のマイナーチェンジで「Z」初のターボ「L20ET型(145馬力)」エンジン追加。
3代目「Z31型」:1983〜1989年生産。今までの直6型からV6型エンジンに変更。2000ccターボで170馬力、3000ccターボで230馬力。1985年に「RB型」エンジンが追加され、直6型エンジン復活。
4代目「Z32型」:1989〜2000年生産。V6型3000ccのNA(230馬力)とターボ(280馬力)の2種類の「VG30型」エンジン。このターボは日本車初の280馬力カー。
プジョー206 3ドアと5ドアの設定があり、車重1000kg前後。「カローラ・ランクス」、「アレックス」よりも全長で34cm短く、一回りシェイプアップしたようなサイズのボディに1400cc、1600cc、2000ccのエンジンが搭載。FFレイアウト、5速MT中心のラインナップ。最近のマイナーチェンジにより1600ccをツインカム化、ATモデル追加。1400ccは、4気筒SOHCで74馬力、1600ccは、4気筒DOHCで108馬力、2000ccは、4気筒DOHCで137馬力。1999年5月日本導入以来、2年間で7000台近くを販売。価格帯は165万円から245万円。5ドア5速MT1600ccで189.5万円。
フューエルカット制御
(燃費用)
車の燃費対策用・エンジンブレーキ用に採用された制御の一つ。ECUが「車速信号」「エンジン回転数信号」「ブレーキスイッチ」「アクセル(スロットル)開度」状態から判断しエンジンに燃料噴射をやめるよう指示を出す制御。これにより「エンジンブレーキ」時の燃料噴射をやめる事ができ現実的な高燃費につながる。
プリウス トヨタが1997年10月、世界で初めての量産ハイブリッド乗用車として、発売した「プリウス」。「トヨタ・ハイブリッド・システム(THS)」は世界の自動車メーカーも高く評価している。マイナーチェンジの2000年5月までに37000台を販売している。このマイナーチェンジでスタイリングは前後バンパーの小変更、前後ランプの小変更で、旧オーナー以外は気が付かない程度。しかし中身は大きく変わった。エンジンブレーキが自然なフィーリングになり、エンジンもモーターも改良され、加速もスムーズで力強くなり、モーターで走行できる速度域も高くなり、燃費が10・15モードでリッター29kmまで向上した。フルモデルチェンジと言っても過言でない、マイナーチェンジである。
プリメーラ 2001年1月デビューの新型車。新開発2500cc直4直噴エンジン「QR25DD」と2000ccの「QR20DE」に「HYPER CVT」を搭載。10・15モード13.0km/Lの低燃費を実現。しかし排出ガスは「ブルーバード・シルフィ」の「超―低排出ガス認定車」ではなく、2ランク下の「良―低排出ガス認定車」。デザインは、日産デザインヨーロッパ(独NDE)と国内のデザインセンターが共同開発。中村史郎デザイン本部長は「日本の繊細な感覚と欧州の大づかみな感覚が合わさった」という。ボディサイズは、長:4565×幅:1760×高:1480の3ナンバーボデイ。センターメータを採用、7型ワイド液晶ディスプレイ、集中コントロールスイッチもインパネ中央にレイアウト。DVDカーナビ標準搭載車はガソリンがなくなるとガソリンスタンドへ誘導してくれる。まさしく、CMの言う通り「ITドライビング」。
プリメーラ20V ニュー「SR20VE」型エンジン/吸・排気バルブのリフト量をアップし、ハイリフト化、さらにはロングオーバーラップ化に設計。その他、大口径スロットル、大口径エアフロメーター、エンジン回転数に応じて吸入通気面積を切り替える可変外気ダクト、等長ステンエキマニまでも採用。トランスミッションは6速マニュアルを採用。さらに足回りには、通常車よりもバネレート&減衰力のアップしたサスペンションを使用。その上、各リンクの剛性をアップし、タイヤサイズは17インチアルミホイールに215/50Rを装着。ブレーキにおいても大型前輪ブレーキの採用のほかに、「ABS」は勿論のこと、「EBD」(電子制御式制動力配分システム)までも採用。 
ブルーバード シルフィ 2000年8月デビューの新型車。1.5&1.8&2リッターがある。この1.8リッターのエンジンはすばらしく、平成12年排ガス規制値より75%低減した「超-低排出ガス車認定」を取得。さらにその基準値を50%も下回るというエンジン。なんと大都会でそのエンジンをかけると、その排ガスは吸気した(エンジンが吸い込んだ)空気よりきれいと言うからまたびっくり。まさしく森のようなエンジン。
ブレーキアシスト 「ブレーキアシスト」とは人間が踏む急ブレーキから、コンピューターが緊急ブレーキと判断すると、ブレーキの持つ最大性能でコンピューターが制動力をアシスト(補助)し急制動、緊急回避させようとするシステム。
ブレーキライン ブレーキホースの取りまわし。
フレックスロックアップ ATのトルクコンバータのすべり量をゼロにする直結ロックアップとは違い、100回転前後のスリップ量を維持させるロックアップを言う。これにより燃費を良くし、違和感のない加速が可能になるシステム。スリップロックアップとも言う。
扁平率(タイヤの厚さ) 厳密には、タイヤの幅に対する計算が存在するが、単純に車を横から見て装着されているタイヤの黒いゴム部の厚さをさす。一般的には扁平率が低いとハンドリングに「クイック感」は増し、乗り心地に「ゴツゴツ感」が増す。
偏磨耗 タイヤの片側だけが偏って減ってしまう状態。足周りパーツの変更などにより非常に顕著に表れる。一般に車高を落とせば落とすほど偏磨耗はきつくなる。純正の足周りでも多少は起こりえるが、あまりに偏磨耗がきついようならディーラーに相談要。
保険代金 大きく分けて、@強制保険(自動車賠償責任保険。「自動車」「自動2輪」「原動機付自転車」全てにあり。入らないと法的に問題あり。)とA任意保険(入っても入らなくても良い保険。自動車(4輪)では必須。いざと言う時の為2輪でも入った方が良い。)の2種類あり。
ボルトオン ボルトを締め付けるだけで、装着可能のこと。(簡単装着)
マルチリンク・高剛性アルミサスペンション フロント・リヤともに従来の「マルチリンクサスペンション」を全面改良。強度・剛性が求められる主要サスペンションリンク類には鍛造アルミを使い、リヤサスペンションメンバーを含むその他ほとんどにアルミ部品を採用。徹底した軽量化を追求。
水垢(みずあか) 水滴がボディについたまま乾燥すると「跡形」となって残ってしまう。ボディにしっかりとワックスがかかっていると水洗い程度で難なくふき取ることができる。ワックスが効いていなく、黒っぽい車は「水垢跡」は目立って残ってしまいがちになる。
ランエボ 「ランサーエボリューション」の略。2001年すぐに出るシリーズ7代目となる「ランサーセディア・エボリューションZ」。この4G63型エンジンの予想スペックと、R34(現行)型「GT−R」のRB26DETT型エンジンとの比較。「Z」:出力 6500回転で280馬力、「R」:出力 6800回転で280馬力。「Z」:トルク 3200回転で39.5kgm、「R」:トルク 4000回転で40kgm。「Z」の方が「R」より低い回転数で同等最高値を出す。あくまで予想値なのですが、出る前から気になります。ブーストアップでこの数字を出したのでしょうか?ホントにすばらしい。
ランフラットタイヤ 高性能タイヤ。タイヤのサイドウォール(側面)をゴムで補強する事により、パンク時でも、一時的な走行(時速90km以下、160km未満)を可能としたシステム。勿論、スペアタイヤは不必要。 独高級車では多く採用されて、アウトバーンなどでパンクしても安心して高速走行できるのがウリ。標準タイヤに比べ、「高価」「重い」「ハンドリング・グリップ・乗り心地など」がデメリット。トヨタ新ソアラの採用が最近では有名。
リトラクタブル ヘッドライト 出たり、隠れたりするタイプのヘッドライトのこと。もともとは空力をよくするためと、車高のすごく低い外国のスーパーカーがヘッドライトの高さ規制をクリアするために開発されたものとか。少し前まではほとんどのスポーツカーはスタイルでこれを採用していた。今、生き残っているのは「NSX」と「RX-7」だけでしょうか。
リフト量 カムシャフトに付いたカムがバルブを押す量。エンジンの性能に大きな影響を与えるポイントに、バルブの開閉タイミングとバルブのリフト量がある。バルブの開いている行程を長めにして、リフト量も高く設定すれば、高回転・高出力を引き出すことができるが、低・中速域では吸入した混合気が吹き抜けてしまい、トルクが不足し、燃焼は不安定になってしまう。一方、バルブの開いている行程を短くすれば、豊かな低・中速トルクが得られるが、おのずと高出力化に限界が生じる。このこのように、高速域と低・中速域では求められるバルブタイミングとリフト量は異なっている。またリフト量が大きいほど、吸排気がしやすいが、カムシャフトの回転ロスが大きくなり抵抗となる。このようにエンジンを開発していく中で「カムプロフィール」(カムの特製)は大変大きな役割を占める。今現在、最もこの理想に近いエンジンとして位置付けられているのがホンダの「VTEC」エンジンでしょうか。
流用チューニング 異車種や同車種高年式車の純正部品を使用して性能アップをはかるチューニングを言う。チューニングパーツメーカー品より多く生産されるため、安くて丈夫なため最近よく流行っている。例えば、GT−RのブレーキをGT−R以外のスカイラインやシルビアに流用して制動力をアップしたり、旧型ロードスターに現行型ロードスターのソフトトップを流用することにより、視界性などの性能をアップする。
レスポンス 訳すと「反応」でしょうか。運転者が車に行った行為(アクセル、ブレーキ、ハンドル)に対して反応が返ってくる速さ。このちょっとした気持ちよさを求めて、(少数ですが)人はスポーツカーに乗ったり、5速MT車に乗ったり、マフラーを改造したり、とんでもないチューニングをしたりとするのでしょう。
ローター ディスクローターを略している。ホイールの中に隠れている鉄製円盤。キャリパーに挟まれブレーキをかけるのが仕事。
自動車パーツ&車高調のワンオフ製作・通信販売 『いっぴん屋K-JGK.COM』